De discussie over toerisme en milieustartte in Nederland in de tachtiger jaren en werd op scherp gesteld met het rapport Gaan we te Ver? In dit rapport uitte de Raad voor het Natuurbeheer vooral haar zorgen over de toename van vliegvakanties en pleitte de Raad onder andere voor een milieuheffing op vliegtuigbrandstof en de opheffing van de vrijstelling van BTW op vliegtickets. Mede als reactie op deze discussie publiceerde de KLM in 1996 een eerste milieubeleidsverklaring. Sindsdien is de discussie over vliegvakanties nooit verstomd, zoals ook recent bijvoorbeeld blijkt uit een rechtszaak in 2025 over het besluit van de gemeenteraad van Den Haag om alle reclame voor fossiele brandstoffen in de openbare ruimte te verbieden en de discussie over de openstelling van Lelystad Airport voor vakantievluchten.
De relatie tussen toerisme en mobiliteit werd al snel onderwerp van wetenschappelijk onderzoek. In juni 2002 publiceerde de toenmalige NHTV (nu Breda University of Applied Sciences: BUas) een vacature waarin ze vroeg om een lector die de “dynamiek tussen toerisme en mobiliteit” kon bestuderen waarbij “de duurzaamheid van de relatie tussen mobiliteit en toeristische bestemmingen het kernvraagstuk is”. Eind 2002 ging het lectoraat Centre for Sustainable Tourism & Transport (CSTT) van start. Een studie in 2004 voor de Europese Commissie (MusTT-rapport) maakte duidelijk dat klimaateffecten meer dan de helft van de externe milieukosten van het Europese toerisme uitmaken, vooral veroorzaakt door de vliegkilometers.
Een deel van de discussie en het wetenschappelijk onderzoek richtte zich op de relatie tussen vliegreizen enerzijds en natuurbescherming en armoedebestrijding in met name ontwikkelingslanden anderzijds. Bijna alle vormen van ‘duurzaam toerisme’ bleken verre vliegreizen te zijn. Die vliegreizen werden de Achilleshiel van het ‘duurzaam toerisme’ genoemd, maar verder genegeerd. Maar in 2003 stelde Paul Peeters (BUas) in zijn inaugurele rede als lector dat westers toerisme ten behoeve van natuurbescherming en armoedebestrijding in verre streken onmogelijk duurzaam kan zijn door de benodigde intercontinentale vluchten. In 2005 werd ook een discussie in Vrijetijdstudies gewijd aan de spagaat van toerisme als armoedebestrijder.
In 2006 publiceerde de Raad voor het Milieu en Natuur Onderzoek (RMNO) een kennisagenda voor duurzame ontwikkeling van toerisme en daarin gaf de Raad ook aan dat een verdere groei van de luchtvaart problematisch is. Maar de Raad zag toerisme als een vraag-gestuurde sector. In een artikel in Vrijetijdstudies gaf Paul Peeters daar kritiek op: het is vooral het aanbod van goedkope tickets dat de enorme groei in afgelegde afstanden genereert.
Inmiddels blijkt ook uit onderzoek dat de ‘oplossingen’ van toen - als klimaatcompensatie, biobrandstoffen – geen zoden aan de dijk zetten. Klimaatcompensatie door elders fossiele energiegebruik te voorkomen kan nooit de emissies naar nul brengen en compenseren met bomen is kwetsbaar vanwege alsmaar toenemende klimaat-gerelateerde bosbranden. Ecolabels veronderstellen ten onrechte dat de geïnformeerde reiziger vanzelf stopt met vliegen. Biobrandstoffen concurreren altijd om ruimte met landbouw en natuur, domweg omdat planten per hectare slechts een fractie van het zonlicht om weten te zetten vergeleken met wind en zon. Milieukundig vormen synthetische e-fuels, brandstoffen die rechtstreeks uit CO2 worden gemaakt, een betere propositie. De EU eist vanaf 2025 dat er 2% alternatieve brandstoffen (dat zullen vooral biobrandstoffen zijn) worden bijgemengd, oplopend naar 70% in 2050. Vanaf 2030 is er ook een e-fuel mandaat van 1,2% oplopend naar 35% in 2050.
In 2008 verscheen de eerste analyse van de ecologische voetafdruk van de Nederlandse toerist, een serie die onder de naam ‘Travelling Large’ tot en met 2019 is uitgegeven, waaruit ook duidelijk blijkt dat luchtvaart een probleem is voor het klimaat. Een recente scenario studie laat zien hoe wereldwijd het toerisme in 2050 op nul-emissies kan komen. Het goede nieuws is dat het kan. De verdiensten, het aantal reizen en het aantal overnachtingen in het toerisme kunnen gewoon groeien volgens de trends en het scenario is robuust tegen extra economische- of bevolkingsgroei. Door de in het model aangenomen maatregelen blijven de emissies nul tot ten minste 2100. Deze maatregelen/aanpassingen bestaan uit een in de komende 25 jaar naar 100% toenemende bijmengverplichting voor e-fuels, een stop van de wereldwijde groei van de luchtvaart – en dus wat krimp in rijke landen om zo nog wat nuttige groei in zich ontwikkelende landen mogelijk te maken - en een agressieve ontwikkeling van vliegtuigen die waterstof tanken en dat met behulp van een brandstofcel omzetten naar elektriciteit die elektrische motoren met propellers of een ducted fan voedt. Diverse startups zijn al een heel eind met de ontwikkeling en het testen van kleine versies van dergelijke vliegtuigen en grotere exemplaren met tot 100 zitplaatsen zouden na 2040 beschikbaar kunnen komen en vervolgens langzaam de vloot vervangen.
Maar om dit te bereiken zijn de volgende internationale luchtvaart gerelateerde maatregelen essentieel: (1) een bijmengverplichting voor e-fuels (duurzame synthetische kerosine geproduceerd uit atmosferische CO2) tot 100% in 2050, (2) een stop op de groei van de luchtvaart, bijvoorbeeld door internationale afspraken over de aantallen slots op luchthavens, tot ten minste 2050 en (3) een aanscherping van de VN CO2-norm voor nieuwe vliegtuigen om zo waterstof-brandstofcel vliegtuigen af te dwingen wat hernieuwde groei van luchtvaart na 2050 mogelijk kan maken terwijl de emissies nul blijven. De Nederlandse regering speelt een belangrijke rol in de VN-onderhandelingen bij de International Civil Aviation Organisation (ICAO) die dit soort maatregelen het best kan realiseren.
De conclusie – als je klimaatverandering wilt oplossen moet je minder en minder ver vliegen - vormde een rode draad in het werk van het CSTT. Maar pas door de verdediging van het proefschrift van Paul Peeters op 15 november 2017 in Delft brak de discussie goed los: media pikten massaal de boodschap op dat Schiphol zal moeten krimpen in een nul-emissies toekomst. Het nieuwe luchtvaartbeleid van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zette een stap in de richting van ‘grenzen aan de groei’, in 2022 zelfs omgezet in een krimpbeleid vanaf 500.000 naar 440.000 vluchten per jaar voor Schiphol vanwege geluid en luchtkwaliteit. Ook werkte het ministerie aan een CO2-plafond waar de luchtvaartsector niet overheen mag komen. Echter, wereldwijde regelgeving voor internationale luchtvaart vereist bij krimp dat een ‘Balanced Approach’ moet worden doorlopen. Voor Nederland diende dat via de Europese Commissie te worden gedaan. Hoewel de naam een goede afweging tussen geluidhinder en economische belangen doet veronderstellen, blijkt zo’n procedure vooral het economische belang te dienen. Zo moest de beoogde doelstelling van 20% ernstig gehinderden worden teruggebracht naar voorlopig 15% en dan ook nog op basis van een rekenmethode die een deel van de gehinderden negeert. Daardoor is uiteindelijk de krimp op 478.000 vluchten per jaar uitgekomen. Bovendien is een nieuw stelsel geluidhinder in de maak waarin niet meer zeker is dat er een maximum aantal vluchten zal blijven bestaan ter bescherming van de omwonenden. Het CO2-plafond speelt merkwaardigerwijs in deze hele discussie geen rol, terwijl het zeker ook knellend wordt.
Samengevat komt het erop neer dat de luchtvaart in de huidige plannen van de overheid weer ruimte voor groei krijgt, de klimaatdoelen, die al lang niet zo ver gingen als de doelen voor andere sectoren, niet gehaald gaan worden en de hinder rondom de luchthaven verder toeneemt. Hoewel de sector in duurzaamheidsbeleid wel intenties uitspreekt, maakt ze dat in de praktijk van alle dag niet altijd waar. Zo staat in het duurzaamheidsplan van de ANVR uit 2024 “ANVR zet zich in haar (inter-)nationale lobby in voor duurzamere reisopties en is kritisch op trends die afwijken van deze visie. Ze helpt reisorganisaties bij het herwaarderen van kwaliteit boven afstand”, waarbij verwezen wordt naar het eerdergenoemde scenario 2030 en de daarin aanbevolen beperking van de afstand. Echter, in een persbericht van donderdag 21 augustus 2025 spreekt de ANVR zich uit tegen een afstandsafhankelijk ticketbelasting die in 2027 ingevoerd zou moeten worden.